ＡＥ系、４Ａ−ＧＥお手軽チューン　注意事項

・お手軽チューンは　各車種とも　上から行うことで　相乗効果が現れて良くなって行くように組み合わせています。
特に「洗浄」をまだ１回もしていない方は　「洗浄」を絶対に省略しないこと。
かなり汚れがある状態で調整しても　あとで洗浄し汚れが取れれば　それは調整不良になって当たり前です。　
チューニングが　本末転倒にならないよう（改悪にならないよう）まずメンテ（洗浄や掃除　摩耗したパーツは交換）で本来の調子を出した上で調整やチューンを行いましょう。メンテを怠ると　車をいじりたい気持ちだけあせっても失敗します。

・洗浄メンテナンスは定期的に。　潔癖性すぎるのも良くありません。　１年おきまたは２万Ｋｍおきくらいでも充分
　　ＡＥ１ｘｘ４連スロットル洗浄の情報はインターネット上にも本にもほとんど掲載がありません（このページがおそらく最初）
　　１スロットルの場合の　洗浄方法は　キャブクリーナーに記載の方法の他に　１スロットル車のスロットル洗浄　に記載しました。　
　　
・点火時期は欲張らないこと　進めすぎはパワーダウンやエンジン破損の原因になります。
以下のページで　オーナー（ＨＲＴさん）がみなさんがおなじ失敗をしないために　失敗談やその改善のコンテンツを作ってくれています。　
中古車で購入した時点でメンテナンスが良くなかったり　大幅に点火時期が進んでおり（調整ミス）次のオーナーが困った例。
詳細の改善方法と　点火時期の見なおし　燃調セッテイングはアドバイスしました。
ＨＲＴさんが　ホームページ　ＮＡ　Ｓｐｉｒｉｔ　の　車のこと　の中の　馬力測定結果にオーナーが研究レポート的にまとめています。
ＡＥ乗りの方は　一度は目を通しておくべきです。　
ノーマルマフラーで純正交換タイプエアクリ、エンジンノーマル。　

純正エンジン＋お手軽チューン＋燃調　で純正パワーくらいというのがポイント　トルクは純正より勝っています。

純正エンジンの方で同じ仕様の方は燃調セッテイング（燃調コントローラ　ＡＥ１１１燃調） を参考にしてください。
（但し　４連スロットル洗浄を定期的に行っていることが条件です。）
このパワーデータは　これ以上いじっている方の基準値になると思います。

・ＮＡのマフラーは抜けすぎ注意！　かっこだけで選ぶと公道では純正より遅くなる！！。
・マフラー　：メイン５４−６０パイに絞られていること。これがＡＥ系ＮＡの基準！！。
全域気持ち良くしたいならこの径をチョイス。出口形状、直径は太くてもＯＫ.好みで選ぶ。坂の多い地域の方はとくに６０パイ以上にはしないほうがベター。
ウソだと思ったら一時的にでも純正マフラーに戻してみよう！！　

・燃調コントローラはあくまでも簡易的なものです。　オーナーが妥協するならそのままでＯＫ。　
　すべての面で完璧にしたいならＥＣＵチューンをおすすめします。　例　アンフィニ　アバンセ
・ラジエータ交換　距離が行ってしまってラジエータにヘドロが貯まると冷却効率が落ち穴あきの可能性も増えます。 
２０万Ｋｍ近くなったり　サーキットでどうしても水温が上がってしまうなど　熱の発生が多い走行条件の方は交換の必要性があるようなら純　正新品ではなく２層ラジエータにしてしまうと良い。（寒冷地の方は純正新品にしたほうがオーバークールにならず無難）
効果の例は　日光サーキットで３周で１１２度だったクルマのノーマルラジエータを銅２層ラジエータに変更で　
いくら踏んでも９２度Ｃ以上にはなりません。油温が上がって困る　と考える前にまず　水冷エンジンの基本「ラジエータ」の能力は足りていますか？

パーツだけの広告に惑わされないようにしましょう。何度も書いていますが　１つのパーツだけ良くなってもバランスが取れ全域良くなるとは限らず　ある狭い部分はかなり良くなるが犠牲も多いパーツは多いものです。特に　エンジン関連のパーツは、（アクセル全開としての話し）エンジンそのもののパワーとトルクの回転数に対する総和（パワーグラフの面積はほぼ決まっていて　ある部分を上げるとある部分が落ちる　いわば物理の質量保存の法則のようなものだなと私は最近思っています。特にエンジン関連のパーツは自分で装着するのなら、良くご自分で考えて　また　みなさんの意見や使用感　失敗談なども聞いた上で購入し取り付けすべきです。また　ショップでの取り付けも　高回転だけを望んではいないのに高回転専用になってしまうようなパーツを勧められてそのままＯＫしてしまっていないかなども考えるべきです。（ショップはＰＲやお勧めは当然行います。この時点でオーナーが良く考えずＯＫし依頼することは「「契約」になります。あとで低回転域がすごく使いにくくなってしまって文句を言ったり問題になってもＯＫを出した（依頼した）側の「自己責任」であってショップのせいではありませんので注意しましょう。最終的に組む前に実用域仕様に仕様を見直すとか（エンジンの場合：カムの度数やバルタイ、圧縮比など）はＯＫを出すまえに考えましょう。（考える時間は必ずあるはず。オーナーの衝動や見栄　仕上がりをあせる気持ちがＯＫを出してしまうケースも少なくありません。
技術系は何でもそうですが　あわてさせるといい物は絶対にできないものです。）

消費者も頭を使いましょう。そうすることで作る側も勧める側も　すばらしいものを作る努力をするようになりますから全体のレベルが上がります。
パワーやトルクの値をパワーチェックのグラフで見るにしても　パワーのピークやトルクのピークだけで「すごい」なんて思わないようにして　純正よりも広がった面積があるかどうかを良く見てください。最近のクルマは低中回転型が多いですが　これは燃費向上や排ガスを減らす目的、またＡＴが圧倒的に多いから低速域トルクを出した方が楽しいクルマ　実用性のあるクルマになる　という考えで自然の流れです。　そういう意味で　４Ａ−ＧＥのようなエンジンはもう出ないかも知れませんね。

４Ａ−ＧＥは　シャープに右上がりでパワーカーブを持つエンジンです。　私がいつもお勧め　と話しているのは全域でトルクを出すこと。
つまり　純正のままのパワーカーブでトルクがそっくり上がれば　それは楽しいエンジンのはずです。　パワーの数値だけに惑わされてトルク値を気にしない方もかなり多いものですが　普通の加速　全開加速　実用時の走り　どれをとってもトルクがあるに越したことはなく　パワーだけあってもギヤ比が合わなければパワーバンドをキープできず宝の持ち腐れです。
私が「トルク重視」となった理由は私が　ダート最優先で走っていたこと　同レベルのレースカーでいかに勝てるクルマを作るかを考えたこと　ターボエンジンをチューニングしていたことなどもあり　トルクの偉大さはいやというほど判ります。（クルマを前に進める方法を常に考えていた）　

そして　その結果　パワーではなくトルクを増やさざるを得なかった理由は・・・
・乗りついできたクルマのＭＴのギヤ比の問題Ｔ５０　Ｃ５２などのＭＴのギヤ比のせいでもあります。
キャブの省燃費ギヤ比の時代（市販車が無理してギヤ比で燃費をかせいでいた時代（適正なギヤ比とは思えない。最高速仕様がすぐできそうなギヤ比だった）
次に　ターボ全盛時代のギヤ比（ターボにはファイナル比のみ変えて装着していた時代。。ワイドレシオなのでＮＡにはファイナルを変えても合わない。。８６乗りはクロスを入れていることが多いが８６で速く走るには純正のギヤ比は合わない。。高回転型にいじるとなおさら。）など　比較的ワイドレシオで合わないギヤでした。それはそれで　どういじれば速く快適になるかを知る上で　大変勉強になっています。（トヨタさんに感謝？　＾＾；；）
そういうノウハウの集大成ですから　ここで紹介している　お手軽チューンはＡＥ１０１前期オーナーでＣ５２を使っているみなさんも　ギヤが合わないエリアであっても楽しさを損なわないレベルにはなるはずです。

おそらく　キノコエアクリ　太いＥＸマニ　ＮＡには明らかに抜けすぎのマフラー　燃調なし　などといった方では　４０００ｒｐｍを越えないと充分なトルクは出ませんから　Ｃ５２はかなり乗りにくいはずで　ノーマルよりも低回転では遅く　またマフラーを換えているので　「音とドライバーの気持ちだけ先に行っているイメージ」で普通の走行がそれほど楽しくありませんし年代が上がってゆけば音の大きさが「迷惑」以外の何者でもないことに気が付きます。
特に感じる　はずなのが　キノコエアクリ　太いＥＸマニ　ＮＡには明らかに抜けすぎのマフラー　燃調なし　などのばあい　信号スタートなどの　普通の２０００ｒｐｍくらいでクラッチをつないだ場合にはノーマルあるいはノーマル＋お手軽チューンしたクルマに軽く出足で置いてゆかれるはずです。お手軽チューンでは　低回転でもトルクフルで速く　パワー対比で静かで　質感もあり　高回転は４Ａ−ＧＥらしくすかっと回る　快適なクルマが目標です。純正然としたままで　特殊な仕様に見えないのもポイントです。　いわば　トラの皮をかぶった猫仕様＾＾；；
うーーん　「大人のチューン」ですね　＾＾；；
良く、お手軽チューンのエンジンルームを見せると　始めてお会いした方は　「チューニングたったこれだけですかぁぁ？？」　と　第一印象で見た目は言われますが　実は乗った結果は下手なショップチューンよりも良かったりします。（乗り味は「ピークだけの全開パワーだけの数値」だけではないことの実証）

ここでお勧めしている　お手軽チューンは　私が今まで長年カーライフを楽しんで来て効果の有ったもので数十年の中で効果的なものを相乗効果が加わる順にページの上から記載しています（まだ追加予定あり）、かつ　私が今でも使っている手法やパーツを紹介しています。
掲載しているお手軽チューン項目は　現在もこのページを見ているだれかが実践中で、テスト期間　実用期間が何年から何十年というスパンで長いとか　異なる車種でも実践し続けているなどをしているため　構造が理解出来　書かれていることが１００％理解でくているならば真似しても特にトラブルは出ないものです。
ホームぺージは不特定多数の方が見ています。思いついたらテストもしないで書くことはここではしていないつもりです。
　　
お手軽チューンを行って快適に速くなったり　ＡＥ９２以降で下手にいじったものを一旦ノーマルに戻しお手軽チューンしてクルマを改めて見直したり。
全体的なチューニングの方向性に共感を持った方は掲示板やメールなどでインプレッションやページの感想などをいただければ幸いです。

ＡＥ９２とＡＥ１０１とＡＥ１１１のギヤとチューニングの話
Ｃ５２オーナーから見ると後から出たＣ５６はほんとずるいと思った。。Ｃ５６から見て　Ｃ１６０は６速だけはずるいと思った＾＾；；
加速と速度の乗りのバランスはＣ５６が最高のような気がします。Ｃ５６でファイナルをちょっと落とせればと思ったりしました。高速がつらいけど＾＾；；）
Ｃ１６０　６ＭＴはエンジンを選ばないと思います。（ノーマルでも　全域トルクフル仕様のエンジンでも　高回転仕様にしてもかなり使えるはず）
弱点は　ＬＳＤ組み込みが大変なのと　ちょっとＭＴ強度的に弱い弱点は見えますが。。
楽しむレベルでは充分な優れものです。　足回り（先にショックあとでバネ）＋お手軽チューン＋６ＭＴ　は　純正くらいのメンテ周期で済む　お勧めチューンの１つです。　大幅にいじればメンテ周期は純正の半分とか１／４になったりします。　あまり自分でメンテしない方は特に注意しましょう。

この内容は良く読んだ上で、やってみたい方のみ自己責任で行ってください。質問は掲示板またはメールデコードで受付け。